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Aperçu des secteurs en 2022 : Le secteur canadien de l’automobile

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Après une période d’inertie économique mondiale et de graves perturbations touchant la main-d’œuvre ayant épargné peu de secteurs, le secteur canadien de l’automobile recommence à vrombir en 2022 et pour les années à venir.

La reprise complète du secteur est un élément indispensable de la compétitivité du Canada sur l’échiquier mondial et de sa prospérité future. Le secteur de l’automobile joue un rôle essentiel dans l’économie canadienne, contribuant à hauteur d’environ 19 milliards de dollars au PIB en tant que deuxième plus important secteur d’exportation qui emploie directement plus de 125 000 Canadiens, en plus des 400 000 employés indirects qui travaillent dans les services après-vente et dans les réseaux de concessionnairesi.

À la suite d’un déclin mondial d’au moins 20 % de la fabrication de véhicules légers au début de 2020 (selon Matti Suomalainen, responsable en chef du secteur de l’automobile à la HSBC, une reprise complète du secteur pourrait prendre encore trois ou quatre ans), la plupart des principales régions manufacturières dans le monde ont rouvert leurs portes ou renoué avec des niveaux de production semblables à ceux d’avant la pandémie. Au Canada, les ventes de véhicules automobiles neufs ont ralenti, passant de 1,7 million au milieu de 2021 à environ 1,5 million au milieu de 2022, ce qui les situe bien en deçà des ventes totales sur 12 mois de plus de 1,9 million en 2019. La reprise du secteur canadien de l’automobile stagne, car les dépenses des consommateurs pour de nouveaux véhicules demeurent nettement inférieures aux niveaux d’avant la pandémie.

Alors que le secteur continue d’être malmené par des perturbations persistantes de la chaîne d’approvisionnement, par le prix élevé de l’essence et par l’augmentation des coûts de la main-d’œuvre, des possibilités d’innovation émergent (des possibilités qui sont encouragées et financées tant par les constructeurs automobiles que les gouvernements) pour faire du secteur canadien de l’automobile un chef de file mondial.

Indicateurs d’alerte dans le secteur de l’automobile : Perturbation de la chaîne d’approvisionnement et coûts de main-d’œuvre

Le secteur canadien de l’automobile étant l’un des 12 principaux producteurs de véhicules légers au monde, assemblant chaque année 1,4 million de véhicules dans les usines canadiennes de Stellantis, Ford, GM, Honda et Toyota, et étant approvisionné par près de 700 fournisseurs de pièces, il dépend fortement des chaînes d’approvisionnement mondiales.

Après les importantes pertes subies par le secteur mondial de l’automobile à la suite de la fermeture des frontières, des mesures de confinement dans les usines et de la pénurie de puces à semi-conducteurs durant la pandémie de COVID-19, le secteur canadien a été particulièrement vulnérable aux contraintes liées à la chaîne d’approvisionnement. Les constructeurs automobiles ont été poussés à adopter des stratégies d’atténuation des risques et d’économie des coûts plus rigoureuses et plus créatives pour se prémunir contre d’autres perturbations, notamment en renforçant certaines relations ou en s’approvisionnant auprès de deux fournisseurs pour accroître la souplesse de la chaîne d’approvisionnement, en diversifiant leurs marchés et en garnissant les stocks.

«Pour atténuer les risques, nous nous attendons non seulement à ce que les constructeurs automobiles canadiens augmentent leurs stocks, mais aussi à ce qu’ils se tournent vers des fournisseurs locaux pour réduire les risques et les coûts du transport international, explique James Stuart, chef d’équipe, services bancaires aux filiales internationales de la HSBC. Il s’agit d’un processus continu qui pourrait prendre des années, car le secteur canadien de l’automobile requiert des normes élevées de qualité et d’uniformité dans sa chaîne d’approvisionnement quand on les compare aux normes d’autres produits de consommation.»

En fin de compte, bon nombre des stratégies exigent une réduction des objectifs de production, ce qui, combiné au ralentissement des ventes d’automobiles et à la hausse des coûts de la main-d’œuvre, du prix de l’essence et des taux d’intérêt, a entraîné des pénuries de main-d’œuvre, des mises à pied et de la volatilité dans le recrutement, la rétention et la rémunération des travailleurs.

Ces deux défis – l’incertitude entourant la chaîne d’approvisionnement et les pénuries de main-d’œuvre – ont amené le secteur canadien de l’automobile à un point de bascule; pour demeurer concurrentiel sur le marché mondial, il doit se doter du soutien nécessaire et d’orientations claires pour mettre en place des structures d’investissement, d’innovation et de développement durable axés vers l’avenir.

La potentialité de l’électrique

La transition vers zéro émission nette et l’accélération de l’adoption des véhicules électriques (VE) offrent aux constructeurs automobiles canadiens et aux fournisseurs une occasion inégalée d’accroître la souplesse et l’automatisation des nouvelles chaînes de production, de réduire les coûts du travail manuel et de relever le niveau de qualification de leur main-d’œuvre pour l’avenir.

On assiste présentement à une confluence de la demande des consommateurs, des forces du marché et d’importants investissements gouvernementaux.

La production de véhicules électriques au Canada est passée à la vitesse grand V grâce à l’engagement du gouvernement fédéral à atteindre un objectif obligatoire de vente de 100 % de véhicules zéro émission d’ici 2035 pour tous les nouveaux véhicules légers. En 2022, des sommes importantes ont été investies dans les VE par les cinq principaux fabricants ayant des installations de production actives au Canada. Notamment :

  • Stellantis a consacré 3,6 milliards de dollars à la modernisation de ses chaînes de production dans les usines de Brampton et de Windsor, en Ontario, engendrant ainsi la création de 640 nouveaux emplois, du premier laboratoire d’essai de batteries de VE en Amérique du Nord et d’un «centre d’excellence» en recherche et développement sur les VE.
  • GM Canada s’est engagée à investir 2 milliards de dollars pour la réfection d’installations à Ingersoll et à Oshawa, en Ontario, générant 2 600 emplois.
  • Ford a annoncé un investissement de 1,95 milliard de dollars dans ses usines en Ontario.
  • Honda a injecté 1,4 milliard de dollars sur six ans afin de préparer son usine d’Alliston, en Ontario, à devenir le chef de file nord-américain pour ses modèles hybrides électriques.
  • Toyota prévoit optimiser ses usines canadiennes à Woodstock et à Cambridge, en Ontario, afin de produire plus de VE que tout autre constructeur automobile au pays, un objectif qu’elle compte atteindre d’ici 2035, lorsque sa gamme de véhicules ne comportera que des VE.

Avec les sommes engagées par les gouvernements fédéral et provincial pour encourager le développement de l’industrie, ces investissements totalisent 13 milliards de dollars, sans compter les 3 milliards de dollars déjà investis, soit presque l’équivalent de la contribution du secteur au PIB du Canada.

Et selon le plus récent indice EY de la mobilité des consommateurs, près de la moitié des Canadiens (46 %) souhaite se procurer un VE, ce qui représente une hausse de 11 % par rapport à 2021 et un sommet inédit à ce jour. On constate donc que la demande croissante des consommateurs est arrimée à la volonté d’accroître la production et l’offreii.

La fenêtre «autonome» s’ouvre davantage

Même si les constructeurs automobiles et les entreprises technologiques du Canada réalisent des percées importantes en recherche et développement sur les véhicules autonomes (VA), les occasions à court terme pour le secteur canadien de l’automobile de prendre les devants dans la production de VA sont actuellement moins nombreuses que dans le domaine des VE.

Cela s’explique surtout par le fait que l’intégration des VA sur le marché au Canada en est encore à ses balbutiements. Le manque de connaissances des consommateurs et l’hésitation du gouvernement en matière de réglementation constituent des obstacles persistants à l’adoption à grande échelle des VA. À l’heure actuelle, l’Ontario est la seule province qui autorise la circulation de véhicules sans conducteur. Son programme pilote de mise à l’essai des véhicules automatisés de 10 ans, lancé en 2016 et mis à jour en 2019, met à l’essai la circulation de véhicules automatisés sans conducteur et de convois automatisés de camions sous certaines conditionsiii. Une étude récente de J.D. Power a révélé que les Canadiens comprennent peu la technologie des VA et que les consommateurs sont généralement très peu prêts à conduire un VA, 67 % des répondants ayant une mauvaise connaissance des VA.

Même si les Canadiens ont encore du chemin à faire pour améliorer leur perception et leur acceptation des VA, le bassin de plus en plus important de talents canadiens en matière d’IA et d’ingénierie offre une occasion unique au secteur de l’automobile d’accélérer le virage vers l’avenir du transport autonome.

«Grâce à notre centre de haute technologie de calibre mondial situé à Kitchener-Waterloo, qui compte parmi les plus fortes concentrations de talents en technologie en Amérique du Nord, le Canada a l’occasion de jouer un rôle de premier plan dans le développement du marché mondial des VA, explique M. Stuart. Le centre est à proximité d’un incroyable bassin de diplômés en sciences informatiques issus des programmes de l’Université de Waterloo, qui compte plus de 10 000 étudiants en ingénierie et environ 4 000 étudiants en sciences informatiques, du Waterloo Artificial Intelligence Institute (Waterloo.ai), un établissement des plus réputés, et du plus important groupe de recherche universitaire sur l’automobile au Canada, le Waterloo Centre for Automotive Research (WatCAR).»

Des entreprises technologiques comme Waabi, fondée au Canada par Raquel Urtasun, une pionnière dans le domaine de l’IA, et Waymo, et des constructeurs automobiles, dont Tesla, Ford et la division Cruise de General Motors, investissent exclusivement dans la production de masse de VA.

La perception de l’avenir des VA par les Canadiens et le gouvernement fédéral, qui a le dernier mot sur la façon dont les VA seront déployés sur les routes du pays, dépend de la capacité des constructeurs automobile et des entreprises technologiques à renseigner le public et à atténuer ses préoccupations à l’égard d’enjeux comme la sécurité des VA et leur incidence sur les emplois des conducteurs de véhicules.

«Même si le secteur de l’automobile a surmonté des défis sans précédent au cours des dernières années, le Canada a tous les ingrédients nécessaires pour profiter des débouchés qui émergent dans le domaine des VE et des VA. Le secteur a le potentiel de devenir un acteur majeur dans la production de ces véhicules à l’échelle mondiale tout en veillant à ce que notre pays soit un chef de file en matière de technologies et de fabrication durables, explique M. Stuart. La clé de notre succès sera de maintenir le cap sur la mise à profit de nos précieuses ressources nationales, qu’il soit question de nos réserves de lithium, qui sont nécessaires à la fabrication des batteries, ou de nos besoins imposants en capital humain et en talents pour la recherche et la commercialisation des technologies émergentes.»

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